패킹리스트의 CBM 과 B/L의 CBM이 다른 경우는

 

 

수출자가 작성하는 패킹리스트의 CBM과 포워더가 작성하는 B/L의 CBM이 다른 경우는 CBM 단위로 부대비용 및 운임이 계산되는 LCL건에 해당하므로, 컨테이너 단위로 계산하는 FCL건에 대해서는 해당되지 않습니다. 물론 Kg 단위로 비용이 계산되는 항공 건에 대해서도 Kg이 상이한 경우가 있습니다. 

 

Packing List는 수출자가 작성합니다. 수출자는 수출자가 직접 측정한 무게와 부피를 바탕으로 Kg 과 CBM을 측정하여 Packing List(패킹리스트)에 포장 상세 정보를 표기합니다. 그런 다음 패킹리스트와 인보이스를 바타으로 수출 신고하고 수출신고필증등 서류를 포워더에게 Documents Closing Time(서류 마감 시간)까지 전달하며, 수출품은 포워더가 지정한 반입지로 Cargo Closing Time(입고 마감 시간)까지 반입시킵니다.

 

 

포워더의 선적일정과 서류/카고 마감 일정표

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LCL의 경우 부두와 부두 인근의 CFS에서 수출물품은 다시 CBM 과 Kg이 측정됩니다. 

 

주로 CBM단위로 부대비용과 해상운임(Ocean Freight)이 계산되는데, 수출자가 작성한 패킹리스트의 CBM과 반입지(창고, CFS)의 창고장이 측정한 CBM이 다르게 나올 수 있기에 이럴 경우는 부대비용과 해상운임이 변동 될 수 있습니다.

 

CFS에서는 화물을 가지고 온 기사님으로부터 CFS에서 활보하는 지게차가 바로 하차를 진행하며 화물기사나 대행업체는 패킹리스트를 가지고 CFS 해당창고 사무실에가서 도착보고를 합니다. 그 후 창고장은 화물의 CBM과 사이즈 메저링(Measuring)을 줄자로 측정하여 전산에 입력을 합니다.

 

 

CFS의 창고장이 측정하는 화물의 실패킹

 

 

수출자는 포워더에게 관련 비용을 결제하지만, 포워더 역시 화주에게 받은 대금으로 부대비용과 운임을 결제해야 합니다.  포워더는 선사에게 받은 해상운임 견적에서 자신의 마진을 포함하여 포워딩회사를 운영하죠, 부두에서 발생한 부대비용에 대해서는 마진을 붙이지 않는 경향이 있습니다. 그렇다면 반입지인 CFS에서 측정된 CBM이 수출자가 측정한 패킹리스트상의 CBM보다 큰 경우에도 패킹리스트상의 CBM으로 부대비용을 계산한다면 포워더는 일을 대행하고 적자를 볼 수 있습니다. 

 

 

따라서 CFS에서 측정된 CBM을 기준으로 운송 관련 비용이 계산되어야 하겠으며, 해당 건의 B/L에도 수출자의 패킹리스트상의 CBM이 아니라 CFS에서 측정한 CBM이 표기됩니다. 항공 건의 경우는 일반적으로 Kg 단위로 계산되며, 상기와 같이 상이한 경우 역시 AWS(AirWay bill)에 Chargeable Weight 부분에 운임을 계산하기 위한 정확한 Kg이 표기됩니다.

 

 

 

 

보세창고나 CFS에 도착한 물품이 외관상 파손 혹은 손상이 발견될 때 보세창고는 해당 물품에 대해서 반입 처리를 하지 않습니다. 반입 처리되지 않은 상태에서 보세창고는 해당 물품을 포워더에게 연락하여 사실과 사진으로 통보하고, 포워더는 다시 화주에게 이러한 사실을 통지합니다. 이처럼 수출지의 포워더는 수출자로부터 받은 물품에 파손이 된 것을 확인하고 선적하지 않습니다. 수출자가 견고히 포장하지 않은 경우라면, 운송 중에 파손되었을 경우도 있으므로 수입자는 수출자와 포워더 모두에게 확인할 필요가 있습니다. 수출자가 포장을 잘못하여 발생한 데미지라면 수입자는 계약서의 따라 수출자에게 손해배상 청구를 해야하고 운송 중에 발생한 문제라면 포워더에게 손해배상을 해야 합니다.